«Колоссальное достижение советского авиапрома»: как создавался и совершенствовался легендарный Ан-124 «Руслан»

24 декабря 1982 года в Киеве состоялся первый полёт прототипа самого тяжёлого в мире серийного транспортного самолёта Ан-124 «Руслан». Машину пилотировал экипаж из лётчиков-испытателей и других специалистов ОКБ Антонова.

Как впоследствии вспоминал один из пилотов Владимир Терский, «самолёт, как пушинка, легко набрал высоту». В течение часа экипаж выполнил программу по определению некоторых характеристик устойчивости и управляемости, а затем пошёл на посадку.

Во время приземления в машине возникла очень сильная вибрация из-за автоколебания колёс шасси. Однако лётчикам удалось быстро снизить скорость и благополучно поставить прототип Ан-124 на стоянку.

При осмотре выяснилось, что машина получила незначительные повреждения. Это огорчило генерального конструктора ОКБ Олега Антонова. Тем не менее первый полёт был признан однозначным успехом предприятия.

Выигранная гонка

Конструкторское бюро продолжило испытания и доработку «Руслана». Серийное производство Ан-124 было развёрнуто на ульяновском авиазаводе (сейчас — «Авиастар-СП»). В 1985-м уникальную машину продемонстрировали советским журналистам, а затем и мировой публике на выставке в Ле Бурже. На вооружение ВВС СССР машина была принята в 1987 году.

По словам экспертов, появление «Руслана» в немалой степени стало результатом жесточайшей конкуренции между СССР и США в сфере военно-транспортной авиации. Обе сверхдержавы стремились создать летающего гиганта, способного перевозить грузы весом около 100 т. Наряду с этим самолёт должен был быть способен приземляться на грунтовые взлётно-посадочные полосы.

Как пояснил в разговоре с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, проект Ан-124 стал ответом на появление американского гиганта Lockheed C-5 Galaxy, который, в свою очередь, создавался как конкурент советскому турбовинтовому транспортнику Ан-22 «Антей».

«В годы холодной войны СССР и США стремились наращивать мобильность и экспедиционные возможности своих ВС, что априори было невозможно без тяжёлой транспортной авиации, которая за несколько часов может перебросить большое количество личного состава, разнообразную крупногабаритную военную технику, включая танки, артиллерию, ракетные установки, средства ПВО и авиатехнику», — пояснил Корнев.

По его словам, создание подобной машины стало непростым опытом для ОКБ Антонова и других предприятий: советским специалистам требовалось решить массу новых конструкторских задач. 

Так, в процессе реализации проекта были разработаны крупногабаритные панели крыла и фюзеляжа, а также новые материалы, включая композиты.

Важной новацией в системе бортовой электроники Ан-124 стала электродистанционная система управления (ЭДСУ). На самолёте неманёвренного класса она была установлена впервые.

Как правило, ЭДСУ позволяет переложить часть рабочей нагрузки с экипажа на автоматику и уменьшить количество механических элементов. Применительно к «Руслану» система позволила облегчить самолёт и реализовать аэродинамические преимущества его крыла.

Также «антоновцы» установили на Ан-124 двигатели сверхбольшой тяги Д-18Т и бортовую автоматизированную систему контроля (БАСК), которая отслеживала параметры работы моторов, шасси, противообледенительной системы.

Большой объём работы был проделан для создания вместительного и удобного в эксплуатации внутреннего пространства. В частности, «Руслан» оснастили передним и задним грузолюками, что позволило организовать сквозной проезд техники и значительно сократить время погрузки-выгрузки.

«Ан-124 — колоссальное достижение советского авиапрома. ОКБ Антонова и другим предприятиям СССР удалось создать машину, которая по многим параметрам грузоподъёмности, скорости и дальности полёта не имеет равных среди серийных транспортных самолётов. Это, безусловно, повод для гордости», — подчеркнул Корнев.

«Руслан» получил возможность поднимать в воздух грузы массой порядка 120 т. Длина грузовой кабины составила 36,5 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м, крейсерская скорость — 800—850 км/ч, дальность полёта — 4800 км.

«Учитывая тот факт, что на основе Ан-124 советский авиапром создал ещё и сверхтяжёлый Ан-225, можно сказать, что СССР убедительно выиграл эту гонку у США. Конечно, изготовление гигантских транспортников было не только вопросом престижа. Эти проекты имели большую практическую значимость для нашей армии и промышленности», — подчеркнул Корнев.

Как отметил в разговоре с RT научный сотрудник Музея Победы, военный историк Андрей Сементковский, в ходе эксплуатации Ан-124 «убедительно доказал своё превосходство» над другими тяжёлыми транспортными самолётами.

«Руслан» успешно доставлял грузы массой даже свыше 120 т для армии, космических программ и промышленности. После распада СССР самолёт нашёл применение и в коммерческой сфере. Сейчас его продолжает эксплуатировать грузовой авиаперевозчик «Волга-Днепр», — рассказал Сементковский.

В комментарии RT экс-начальник зенитно-ракетных войск командования специального назначения ВВС России полковник запаса Сергей Хатылев отметил, что основным предназначением «Руслана» всё же осталось обеспечение вооружённых сил.

Так, в период стабильных отношений России и Запада с помощью Ан-124 осуществлялось снабжение натовского контингента в Афганистане, а в ходе сирийской операции на авиабазу Хмеймим с помощью этого гиганта были доставлены элементы ЗРК С-400 «Триумф».

«Как и 40 лет назад, Ан-124 незаменим для переброски войск и крупногабаритных военных грузов, причём в кратчайший срок. «Русланы» очень нужны для транспортировки ракетной и космической техники по всей стране и в географические точки за рубежом. В этом главная задача самолёта. Без Ан-124 или машины подобного класса армию РФ сложно было бы назвать современной», — говорит Хатылев.

«Умеренная модернизация»

В общей сложности с 1980-х годов было выпущено 56 Ан-124, две трети которых изготовили специалисты ульяновского авиазавода. Серийное производство «Русланов» на нём было прекращено в 2004 году. С тех пор предприятие специализируется на сервисном обслуживании и модернизации летающих гигантов.

Известно, что в 2000-е годы «Авиастар-СП» работал над укреплением крыла и шасси Ан-124, а также над установкой нового радиоэлектронного оборудования и спутниковых навигационных систем.

В 2013 году из-за высокого спроса со стороны коммерческой и военной сфер Москва достигла с Киевом договорённости о начале масштабного выпуска модернизированных версий Ан-124.

Однако этим планам не суждено было сбыться из-за госпереворота 2014 года и последовавшего за этим разрыва военно-технического сотрудничества двух стран. В России не стали отказываться от перспективы запуска производства «Руслана», но в конечном итоге приняли решение продолжить модернизацию уже имеющихся машин до уровня Ан-124-100М.

Данный тип самолёта предполагает наличие нового бортового радиоэлектронного оборудования, включая прицельно-навигационный пилотажный комплекс, средства связи и информационную систему.

Также последняя модификация «Руслана» оснащается усовершенствованной системой электроснабжения, улучшенным десантно-транспортным, светотехническим и кислородным оборудованием.

Наряду с этим Ан-124-100М получил бортовой комплекс обороны для защиты от ПЗРК с оптико-электронными и радиолокационными головками самонаведения ракет.

Предполагается, что научно-технический задел по современной модификации «Руслана» должен быть использован в проекте перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА).

Как считает Сергей Хатылев, Россия должна продолжать модернизацию парка «Русланов» и одновременно создавать новый самолёт аналогичного класса.

«На сегодняшний день необходимо двигаться в двух направлениях. Первое — продлевать эксплуатационный ресурс «Русланов», то есть в процессе ремонта заменять на них устаревшие узлы, системы и агрегаты. Второе — параллельно работать над проектом нового самолёта», — уверен Хатылев.

Аналогичного мнения придерживается и Дмитрий Корнев. По его словам, «умеренная модернизация» парка «Русланов» даст конструкторам ПАО «Ил» время на разработку ПАК ВТА. Как пояснил эксперт, перезапуск производства «Руслана» не имеет военного и экономического смысла из-за отсутствия на данный момент отечественного двигателя сверхбольшой тяги на замену украинскому Д-18Т.

«Перезапуск производства Ан-124 не обойдётся без кардинальной модернизации, растянется во времени и в итоге съест много денег. К тому же всё равно придётся ещё несколько лет ждать завершения всех работ по ПД-35. В сложившейся ситуации разумнее вложиться в «умеренную модернизацию» парка «Русланов», а основные ресурсы направить на реализацию ПАК ВТА», — резюмировал Корнев.