«Интерес и готовность вкладываться»: гендиректор «Аэронекста» — о перспективах развития сферы гражданских БПЛА в России

— С 1 марта вступил в силу приказ Минтранса РФ о новых требованиях к эксплуатантам гражданских беспилотных авиационных систем (БАС), которые связаны с подготовкой внешних пилотов БПЛА. Не могли бы вы рассказать, в чём смысл изменений?

— Нововведения дадут право эксплуатантам БАС самостоятельно обучать внешних пилотов беспилотных воздушных судов (БВС) с максимальной взлётной массой 30 кг и менее, а также поддерживать их квалификацию. До этого было требование обучать их только по программам подготовки, утверждённым Росавиацией, и только в сертифицированных учебных центрах.

Это большое облегчение для рынка. Вместе с тем остаётся вопрос единого подхода к объёму знаний, умений и формам подготовки.

Например, водителей автомобилей в России обучают по единой утверждённой уполномоченным органом типовой программе, в которой чётко прописано, какие дисциплины и по сколько часов нужно изучить, какой экзамен сдать, чтобы получить права. И это правильно, потому что только так можно гарантировать, что все новоиспечённые водители получили одинаковый и стандартизованный объём знаний и умений.

Представьте, что будет твориться на дорогах, если каждый будет учить, как ему вздумается. С воздушным пространством работает та же логика. Это те же дороги, только, помимо беспилотников, там перемещается ещё и пилотируемая авиатехника. Без единообразной подготовки мы рискуем допустить к полётам плохо квалифицированного внешнего пилота, который впоследствии может спровоцировать нежелательный инцидент.

— Уделяется ли сейчас достаточное внимание развитию беспилотной гражданской авиации? Есть ли понимание того, что этот сегмент жизненно необходим нашей отрасли грузоперевозок, причём как в городах, так и в малонаселённых регионах?

— Понимание важности развития данной отрасли, безусловно, присутствует. 9 февраля президент РФ Владимир Путин провёл заседание наблюдательного совета Агентства стратегических инициатив по продвижению новых проектов, в ходе которого поручил правительству сформировать национальный проект, который откроет возможности для широкой эксплуатации БВС и обеспечит высокий уровень локализации их производства.

Также глава государства отметил, что беспилотные системы — «настоящий катализатор так называемых сквозных технологий в таких областях, как навигация, связь, системы накопления энергии, новые материалы, искусственный интеллект, двигателестроение, микро- и радиоэлектроника».

Через несколько дней после поручения президента была создана правительственная комиссия по вопросам развития беспилотных авиационных систем.

Между тем нам трудно согласиться с рядом мер, которые были приняты за последнее время властями субъектов РФ. Например, в конце 2022 года более 20 регионов европейской части РФ ввели полный запрет на запуск беспилотников. Такой подход неизбежно обернётся ущербом индустрии гражданских беспилотников... Хотя, конечно, мы понимаем, что данные меры продиктованы соображениями безопасности.

Необходимо внедрять технологии (и они есть в России), позволяющие заблаговременно дистанционно определять местоположение беспилотника и его пункта дистанционного управления, считывать опознавательный индекс БВС, получать фактический маршрут и иметь возможность отправить служебные сообщения и требования внешнему пилоту.

Всему миру сегодня очевидно: даже гражданская индустрия БАС — это мобилизационный потенциал. Эта отрасль стимулирует развитие смежных сегментов отечественной промышленности.

— В нашей стране продолжаются тестовые полёты транспортных беспилотников в зонах, где действует экспериментально-правовой режим (ЭПР). Они есть в Томской области, ХМАО, ЯНАО, на Камчатке, Чукотке, скоро появятся и в других регионах. О каких результатах можно говорить на сегодняшний день?

— Судить о достижении главных целей ЭПР можно будет, только когда их действие закончится. Сейчас к запуску готовится ещё один ЭПР — «Аэрологистика», который был разработан для проведения одноимённого технологического конкурса НТИ Up Great.

В рамках этого экспериментально-правового режима будут отрабатываться технологии, без которых невозможна массовая перевозка грузов на беспилотниках. Это и системы автоматического уклонения от столкновений, и точная автоматическая посадка, и динамическая маршрутизация, и независимое наблюдение БВС органами управления воздушным движением и силовыми структурами.

ЭПР будет введён на территории Московской и Тверской областей. Главная его цель — отработать реальные сценарии будущей логистики на беспилотниках, чтобы потом на основе результатов составить проект нового регулирования для этого направления.

— Просматривается ли сейчас организационная модель полётов БВС в рамках, допустим, городской агломерации или же пока мы можем говорить о перспективах полётов только за пределами населённых пунктов?

— Конечно, организовывать массовое движение беспилотников в городе труднее, чем за его пределами, в малонаселённых и вообще незаселённых районах. В городе много зданий разной высоты, крайне засорённое радиопространство, много закрытых территорий, куда беспилотникам нельзя залетать.

Всё это сложно организовать и контролировать, но не значит, что невозможно. В России уже есть проекты ЭПР, нацеленные на развитие аэромобильности в городах. Это и ЭПР Иннополиса, и ЭПР Санкт-Петербурга. Последний примечателен тем, что нацелен именно на отработку технологий контролируемых безопасных полётов в городе.

— Какой экономический эффект может дать беспилотная гражданская авиация в плане перевозки грузов? В каком виде может существовать эта отрасль?

— По оценкам нашей ассоциации, к 2035 году объём услуг по перевозке грузов на БВС в России может составить порядка 600 млрд рублей в год. Но это достижимо, если будут преодолены некоторые системные технологические и процедурные барьеры.

Мы нисколько не сомневаемся, что совсем скоро беспилотники начнут массово применяться в доставке грузов в РФ. Об этом говорит спрос на такие технологии у российских системных заказчиков логистических услуг.

Мы регулярно общаемся с представителями и сервисов доставки, и медицинских компаний, и предприятий нефтегазового сектора, и крупных ретейлеров. От всех слышим, что присутствуют как интерес, так и готовность вкладываться в развитие этого направления.

— В каком состоянии сейчас находится индустрия производства грузовых БВС? Мешают ли санкции её развитию?

— Могу точно сказать, что индустрия развивается, хотя санкции повлияли на доступность комплектующих и оборудования. Однако у рестрикций есть и положительный эффект: российские разработчики беспилотников наконец обратили внимание на отечественных производителей аналогов той техники, что стала недоступна. Конечно, невозможно заменить всё сразу, но постепенно наши компании находят выход. Все болевые точки сейчас однозначно пройдены. 

— Какие вы видите перспективы развития аэротакси в РФ?

— Одна из главных причин привлекательности идеи аэротакси — это пробки и экология. Многие российские города в этом плане ничем не отличаются от зарубежных. Поэтому у нашей страны такие же перспективы развития аэротакси, как и везде.

Я думаю, как только будет решён вопрос с массовым применением грузовых беспилотников в черте города, запустится и аэротакси. Самое главное для всего, что летает, — это наличие чётких правил безопасности и взаимодействия в воздушном пространстве. Как только это будет реализовано, одинаково безопасно полетит всё: беспилотник с камерой, пиццей, почтовой посылкой или человеком на борту.