Воздушные гиганты Сикорского: как в Российской империи был создан первый тяжёлый бомбардировщик

14 мая 1914 года состоялся первый полёт поплавковой модификации российского самолёта «Илья Муромец». Этот вариант воздушного судна предназначался для взлёта и посадки на водную поверхность.

Для его создания в гидросамолёт был переделан первый образец «Ильи Муромца», который был собран в декабре 1913 года на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ). Машина была спроектирована Игорем Сикорским, занимавшим в те годы должность главного конструктора авиационного отдела РБВЗ.

На гидроварианте было установлено четыре двигателя: два французских агрегата Salmson мощностью по 200 л. с. каждый и ещё два немецких двигателя Argus по 115 л. с. В дальнейшем на самолёты ставились российские моторы.

Поплавков, которые заменили шасси, было три: два главных и один хвостовой. Поплавки были короткие, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести и отличались простотой конструкции.

Первый полёт поплавкового самолёта проходил с полной нагрузкой и продлился 12 минут. Машиной управлял сам Сикорский совместно с лейтенантом Георгием Лавровым. Испытания закончились успехом — мореходность «Ильи Муромца» была признана удовлетворительной. Кроме того, разработчики положительно оценили управляемость судна на воде.

Вскоре после испытаний морское ведомство приняло поплавковую версию «Ильи Муромца» на вооружение. На тот момент это был самый крупный гидросамолёт в мире.

«Поплавковые «Ильи Муромцы» в годы Первой мировой войны выполняли задачи на море, прежде всего на Балтийском театре военных действий. Наряду с ними наша морская авиация также использовала летающие лодки, созданные ещё одним русским конструктором — Дмитрием Григоровичем. Это позволило Российской империи обеспечить на Балтийском театре военных действий достаточно интенсивное использование авиации», — рассказал в беседе с RT исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Наследник «Русского витязя»

Напомним, базовая модель «Ильи Муромца» была создана Сикорским на основе опыта, полученного при разработке самолёта «Русский витязь».

За недолгую историю эксплуатации «Русский витязь» успел совершить более 50 вылетов и поставил мировой рекорд по продолжительности полёта — 1 час 54 минуты. С машиной Сикорского ознакомился император Николай II — государь высоко оценил результаты работы конструктора и наградил его золотыми часами.

При проектировании «Ильи Муромца» Сикорский решил исправить недочёты, выявленные при эксплуатации «Витязя». От прежней конструкции в новой машине осталась только общая схема и двигатели, а всё остальное было переделано.

В частности, Сикорский вдвое увеличил грузоподъёмность (около 1,4 т) и максимальную высоту полёта (порядка 2 тыс. м) нового аппарата. Увеличились и его габариты: «Илья Муромец» весил почти 5 т, размах крыльев достигал 31 м.

Во время разведывательных полётов (без бомбовой нагрузки) «Муромец» мог находиться в воздухе девять-десять часов, что для тех лет было выдающимся показателем.

Кабина «Ильи Муромца» стала комфортнее: в ней появились большие окна со всех сторон фюзеляжа, для пилотов и пассажиров были оборудованы спальня и туалет. Салон самолёта обогревался за счёт выхлопных газов двигателей, а освещение обеспечивалось ветряными электрогенераторами.  

В феврале 1914 года «Илья Муромец» совершил полёт над Санкт-Петербургом с 16 пассажирами на борту, а в июне 1914 года осуществил перелёт по маршруту Санкт-Петербург — Киев протяжённостью 1,1 тыс. км. Для этого ему потребовалось сделать всего одну посадку для дозаправки.

Стоит отметить, что «Илья Муромец» изначально предназначался для перевозки пассажиров, однако Сикорский при проектировании также предусмотрел возможность переоборудования самолёта для военных целей. 

Из-за начала Первой мировой войны поработать авиалайнером «Илье Муромцу» практически не довелось и в историю он вошёл как первый русский тяжёлый бомбардировщик. Всего на РБВЗ было собрано 85 «Муромцев» различных модификаций. Большая часть из них вошла в первую в мире авиационную бомбардировочную эскадру. 

«После начала войны его оснастили пулемётами. Причём впервые в мире один из пулемётов был сзади, в хвостовой части. В те годы существовала проблема: при заходе сзади любой самолёт можно было легко подбить. «Илья Муромец» в этом отношении был защищён. Стоит отметить, что этот самолёт также отличался высокой для тех лет грузоподъёмностью. В целом его важность для истории отечественной и мировой авиации совершенно очевидна», — отметил в беседе с RT автор книги о Сикорском в серии ЖЗЛ Пётр Образцов.

В годы войны Россия наладила выпуск отечественных двигателей РБВЗ-6 и МРБ-6, что позволило отказаться от импортных комплектующих. Агрегаты производились на Механическом заводе на Васильевском острове. Именно с российскими моторами РБВЗ-6 осенью 1915 года «Илья Муромец» установил рекорд, впервые в мире подняв учебную бомбу весом 410 кг. 

Игорь Сикорский также работал над различными проектами усовершенствования самолёта. В частности, «Илья Муромец» серии Д по его замыслу должен был использоваться не только для бомбардировок, но и для боевого прикрытия других самолётов, из-за чего этот проект также именовался «Муромцем-истребителем».

Всего было построено три образца новых машин, однако завершить этот проект так и не удалось из-за революции 1917 года.

«Вклад в развитие авиации просто невероятен»

После прихода большевиков к власти «Илья Муромец» ещё некоторое время применялся в военных целях, а затем использовался в почтово-пассажирской авиации.

«Илья Муромец» ещё немного полетал, в том числе как пассажирский самолёт. В 1922 году на нём даже был осуществлён перелёт из Москвы в Баку», — рассказал Пётр Образцов.

По некоторым данным, последний полёт «Илья Муромец» совершил в 1923 году, после чего его эксплуатация была прекращена.

После октябрьского переворота работа РБВЗ фактически остановилась. Контракт Сикорского с предприятием к тому моменту уже истёк.

В условиях наступившей анархии перспективы развития авиации в стране были туманны. Как отмечается в книге «Крылья Сикорского» (авторы Геннадий Катышев и Вадим Михеев), в Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) в тот момент не отдавали себе отчёта в важности развития этой отрасли промышленности.

В условиях профессиональной невостребованности и угрозы репрессий Сикорский принял решение уехать во Францию, которая на тот момент всё ещё оставалась союзницей России по Антанте. Позже конструктор перебрался в США.

По мнению Олега Пантелеева, опасность ареста для Сикорского после захвата власти большевиками была вполне реальна. 

«Учитывая происхождение Сикорского, вполне вероятно, что он мог быть репрессирован новыми властями. В результате его отъезда Россия потеряла очень талантливого конструктора и изобретателя. В дальнейшем за рубежом он создал целый ряд очень успешных моделей авиатехники и внёс колоссальный вклад в развитие вертолётостроения. Это был новатор, один из наиболее талантливых конструкторов в истории мировой авиации», — отметил Олег Пантелеев.

Аналогичной точки зрения придерживается и Пётр Образцов.

«Раньше у нас в стране нередко говорили, что незаменимых нет. Но про Сикорского так сказать нельзя. Его вклад в развитие авиации просто невероятен», — резюмировал специалист.