Уникальный перехватчик: какую роль сыграл советский МиГ-25 в развитии отечественной боевой авиации

10 марта 1961 года Государственный комитет правительства СССР по авиационной технике (ГКАТ) издал приказ о создании нового боевого самолёта, получившего позднее наименование МиГ-25.

Предусматривалось, что машина будет выполнена в вариантах разведчика и перехватчика. Главным конструктором самолёта был назначен Михаил Гуревич, а затем Николай Матюк.

20 апреля 1961 года ГКАТ выпустил докладную записку с описанием основных направлений проектных работ. Основные отличия разведывательной модификации от версии перехватчика заключались в наборе оборудования в носовой части фюзеляжа.

Первый полёт обе машины совершили в 1964 году. В течение нескольких лет разнообразные прототипы будущего МиГ-25 активно испытывались с целью формирования наиболее оптимального конструктивного облика и номенклатуры вооружения.

В результате самолёт-перехватчик (МиГ-25П) был принят на вооружение ВВС Советского Союза в апреле 1972 года, а машина в разведывательной версии (МиГ-25Р) — в декабре того же года. Обе модификации оснащались одновальными турбореактивными двигателями Р-15Б-300, позволявшими развивать высокие и по сегодняшним меркам скорости.

Как отмечают эксперты, концепция МиГ-25 оказалась очень удачной технологической платформой для создания боевых машин под выполнение самых разнообразных задач. В годы холодной войны Военно-воздушные силы СССР и зарубежных государств получили более двух десятков модификаций, включая самолёты прорыва ПВО (МиГ-25БМ).

«38 мировых рекордов»

Советское руководство возлагало большие надежды на проект МиГ-25. Как говорится в материалах РСК «МиГ», новая боевая платформа советских ВВС по лётным характеристикам должна была значительно превзойти другие машины. Прежде всего, МиГ-25 создавался для обеспечения безопасного продолжительного полёта на сверхзвуке.

«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».

Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.

«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.

Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25. 21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.

Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.

«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина. Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев.

Эксперт считает, что миссия Федотова внесла существенный вклад в повышение престижа МиГ-25 и отечественной боевой авиации в целом. Кроме того, подъём на 37 650 м имел немалое практическое значение — в ходе полёта концепция советского самолёта успешно сдала тяжелейший экзамен на прочность и эффективность.

«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.

В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах. Большую часть самолётов получили советские авиационные части. Некоторое количество машин ушло на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.

Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».

«Самолёт, как правило, замедляется перед применением боеприпасов. Однако МиГ-25РБ мог сбрасывать бомбы даже на сверхзвуке. Это качество позволяло ему вести боевую работу в зоне ПВО, уничтожая особо важные объекты. На мой взгляд, МиГ-25РБ был вполне современной машиной вплоть до середины 2000-х годов. Сейчас его заменяют Су-34 и в каком-то смысле Су-24М», — пояснил Корнев.

На пути к новому поколению

Негативное влияние на реализацию программы МиГ-25 оказало предательство советского лётчика Виктора Беленко, который в сентябре 1976 года угнал из Приморья в Японию модификацию самолёта-перехватчика. Истребитель был изучен специалистами Японии и Соединённых Штатов.

Однако, как полагают аналитики, иностранные военные вряд ли получили исчерпывающую информацию о возможностях МиГ-25. В беседе с RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов отметил, что отрицательное значение инцидента с Беленко было переоценено советскими властями.

«Безусловно, Беленко нанёс определённый ущерб советской авиации, часть секретов утекла за рубеж. Тем не менее это был не повод хоронить проект уникального самолёта. Чтобы компенсировать потери, были ускорены работы по МиГ-31», — рассказал Попов.

По мнению эксперта, по совокупности боевых и лётных характеристик МиГ-31 превзошёл своего предшественника. Данный самолёт дешевле в эксплуатации, чем МиГ-25, и обладает аналогичными скоростными характеристиками при более высоком показателе боевого радиуса.

В настоящее время на вооружении РФ находятся модернизированные версии МиГ-31. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 46,8 т, практическая дальность — 2,3 тыс. км. МиГ-31БМ имеет возможность выполнять боевые задачи на высоте более 20 км, а радиолокационная станция «Заслон-М», установленная на этой машине, способна обнаруживать цели на расстоянии до 320 км.

В настоящее время МиГ-31 стоит на вооружении частей морской авиации и ВКС России. Также специальная модификация этой машины приспособлена под применение гиперзвукового авиационного комплекса «Кинжал». Данный боеприпас способен уничтожать наземные и морские цели на удалении свыше 2 тыс. км на скорости, превышающей 5 чисел Маха.

Владимир Попов назвал МиГ-31 достойным наследником МиГ-25П. Возможности парка МиГ-31 позволяют в полной мере выполнять функции ПВО и наносить удары по широкому спектру целей, говорит эксперт.

«Существующие показатели практического потолка МиГ-31 позволяют сделать вывод о том, что этот самолёт, как и МиГ-25 в годы СССР, способен перехватывать такие сложные цели, как самолёты-разведчики. При этом накопленные РСК «МиГ» компетенции продолжают развиваться. Надеюсь, что в не столь отдалённом будущем они воплотятся в проекте МиГ-41 (ПАК ДП), который станет перехватчиком нового поколения», — резюмировал Попов.