От «Скаута» до «Надежды»: насколько востребована модернизация лёгкого вертолёта Ми-2

Начальник проектно-конструкторского отдела московского АО «Борисфен» Игорь Сунцов сообщил RT о большом интересе частных российских компаний к многоцелевому вертолёту лёгкого класса «Скаут».

«Недавно мы продали вертолёт одной из компаний на Дальнем Востоке. На ближайшие два года есть твёрдые контракты ещё на несколько машин, ведутся переговоры и по новым поставкам. Могу сказать, что частные эксплуатанты с удовольствием берут «Скаут», — заявил Сунцов.

В перспективе «Борисфен» рассчитывает на продажи «Скаута» МЧС и ФБУ «Авиалесоохрана» — сейчас компания ведёт переговоры с ведомствами. По словам Сунцова, машина востребована для эксплуатации прежде всего в сложных природно-климатических условиях Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера.

«Если брать западные аналоги, то стоимость «Скаута» в разы меньше. При этом потребитель получает безопасную, экономичную и неприхотливую в обслуживании машину, которая может нормально лететь в случае отказа одного из двигателей. Все эти факторы составляют наши основные конкурентные преимущества», — говорит Сунцов.

Ресурс прочности

«Скаут» представляет собой глубоко модернизированную версию советского вертолёта Ми-2, который находится в эксплуатации с 1960-х годов. До 1992 года машина выпускалась в Польше и снискала большую популярность в разных странах мира. Сейчас её различные модификации используются как в самой Польше, так и на пространстве СНГ.

Как пояснил Сунцов, компания «Борисфен» проводит капитальный ремонт находящихся на складах Ми-2 и устанавливает на вертолёты новое бортовое оборудование и силовые агрегаты, разработанные в Центре двигателестроения «Борисфена» в подмосковной Дубне.

«Мы не меняем трансмиссию, редукторную часть и лопасти винтов. Однако машина получает современную авионику и двигатели, которые изготавливаем мы сами. Именно в них заключена главная особенность «Скаута», — подчеркнул собеседник RT.

По желанию заказчика вертолёт может оснащаться двухроторной силовой установкой АИ-450М или более мощным агрегатом АИ-450М-Б. По словам Сунцова, обновлённые двигатели позволили значительно сократить расход топлива и увеличить дальность полёта с дополнительными баками до 1000 км.

«Расход топлива на «Скауте» с АИ-450М-Б составляет 200 л/ч. Максимальная высота полёта достигает 8000 м. Такие показатели на Ми-2 были недостижимы», — сказал специалист.

Максимальная взлётная масса «Скаута» составляет 4,1 т, ширина без лопастей — 3,25 м, длина корпуса — 11,94 м, высота без рулевого винта — 3,75 м, вместимость (в зависимости от компоновки салона) — до 7—8 человек, крейсерская скорость — 200 км/ч.

«Борисфен» предлагает заказчикам несколько модификаций «Скаута»: транспортно-пассажирскую, поисково-спасательную, сельскохозяйственную, патрульную, учебно-тренировочную и спортивную.

Отвечая на вопрос о пределе модернизационного ресурса Ми-2, Сунцов заявил, что вертолёт ещё очень долго будет находиться в эксплуатации благодаря необычайно удачным конструктивным решениям коллектива под руководством Михаила Миля. Собеседник RT отметил, что эта советская машина заслужила массу комплиментов за надёжность, сбалансированность и центровку.

«В советское время авиатехника проектировалась с прочностным ресурсом примерно в 90 лет. Кстати, на Западе техника в различных вариациях также эксплуатируется долгие десятилетия. Если вертолёт конструктивно хорош, то сложно говорить, когда закончится его путь, особенно когда он имеет современную авионику и двигатели», — рассуждает Сунцов.

Помимо «Борисфена», модернизацией Ми-2 занимается «Роствертол» (Ростов-на-Дону) — одно из основных предприятий холдинга «Вертолёты России». После капитально-восстановительного ремонта на машины устанавливаются современные бортовые системы, двигатели, существенно улучшается уровень комфорта.

Собственный проект совершенствования Ми-2 в кооперации с другими предприятиями реализует и запорожский «Мотор Сич». Украинская модификация вертолёта получила название МСБ-2 «Надежда». Первый полёт машина совершила в апреле 2018 года.

На вертолёте установлен силовой агрегат АИ-450М-П. Дальность полёта «Надежды» составляет около 1000 км, грузоподъёмность — более 1 т, пассажировместимость — до семи человек.

В конструкцию украинской машины широко интегрированы композиты, что, как утверждают разработчики, позволило уменьшить массу изделия на 400 кг. За счёт экономии в весе увеличились грузоподъёмность и дальность полёта «Надежды».

Современные «одноклассники»

По словам исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, ключевое преимущество семейства Ми-2 заключено в его относительно невысокой стоимости.

«Модифицированные машины обладают рядом улучшенных характеристик, и для них есть определённые сферы применения. Однако я бы не стал утверждать, что модернизированные Ми-2 значительно превзошли базовый советский вертолёт», — заявил Пантелеев в беседе с RT.

По его мнению, в настоящее время весь функционал Ми-2 вполне может выполнять многоцелевой вертолёт «Ансат».

История этой машины началась ещё в 1990-е годы, но на рынок она вышла относительно недавно и в полностью обновлённом виде. Некоторые технические решения, применённые в «Ансате», на тот момент не имели аналогов в российской гражданской авиации.

«Так, впервые в гражданской авиации России была разработана для вертолёта цифровая электродистанционная комплексная система управления вместо стандартной механической СУ. Цифровые дисплеи на приборной панели «Ансата» отображают режимы силовой установки и систем вертолёта, что облегчает работу лётчика, улучшает его контроль за машиной», — говорится в материалах «Ростеха».

Современный пилотажно-навигационный комплекс вертолёта позволяет пилотировать его в автоматическом и ручном режимах в самых разных погодных условиях. «Ансат» имеет несколько модификаций, включая VIP-вариант, унифицированную, учебно-тренировочную, медицинскую, противопожарную и патрульную версии.

Крейсерская скорость «Ансата» составляет 220 км/ч, максимальная дальность полёта с основными баками — 505 км, практический потолок — 5500 м, предельная взлётная масса — 3600 кг, полезная нагрузка в транспортной кабине — до 1166 кг.

К преимуществам «Ансата» холдинг «Вертолёты России» относит многофункциональность, возможность осуществлять посадки на неподготовленные малоразмерные площадки, высокий статический потолок, неприхотливость в эксплуатации и обслуживании, высокую безопасность, возможность полёта и посадки с одним двигателем.

Сейчас «Ансат» летает на североамериканском двухмоторном силовом агрегате PW207K. Однако в ближайшей перспективе планируется, что вертолёт получит двигатель ВК-650В разработки петербургского АО «ОДК-Климов».

Также российской установкой будут оснащаться винтокрылые машины Ка-226Т и VRT500, которые относятся к лёгкому классу и, по мнению экспертов, частично могут заменить функционал Ми-2.

«У VRT500 масса достоинств по сравнению с «одноклассниками». Например, эта машина обладает улучшенной управляемостью, самой просторной кабиной в своём классе и очень хорошо подходит для эксплуатации в городской среде, где, как правило, встречаются компактные взлётно-посадочные площадки», — сказал Пантелеев.

Однако VRT500 менее габаритен в сравнении с Ми-2. По размерности к советскому вертолёту ближе всего находится Ка-226Т, говорит эксперт. Эта машина отличается современным бортовым оборудованием, модульной архитектурой, а также удобством эксплуатации на малотоннажных судах, в городе и горной местности.

Точку зрения Пантелеева разделяет и авиационный инженер Вадим Михеев. В беседе с RT он назвал Ка-226Т и «Ансат» чрезвычайно удобными винтокрылыми транспортными средствами лёгкого класса.

«Ка-226Т и «Ансат» полностью соответствуют современным нормам лётной годности. Они безопасны, надёжны и способны выполнять весь спектр стоящих перед ними задач. В иностранных двигателях, которые на них установлены, я пока большой проблемы не вижу, но в любом случае у России будет свой качественный аналог (ВК-650В. — RT)», — подчеркнул Михеев.

Возвращаясь к теме актуальности модернизации Ми-2, эксперт согласился, что эти вертолёты ещё не выработали свой ресурс до конца. Однако Михеев не считает нужным вкладывать значительные средства в проект совершенствования советской машины.

«Если всерьёз заниматься модернизацией Ми-2 и делать ставку на массовые поставки этого вертолёта, то без сертификации не обойтись. А она потребует проведения множества испытаний, немалых временных и денежных расходов. Ми-2 — очень достойная машина, но сейчас у нашей страны достаточно современных высокоэффективных вертолётов лёгкого класса», — подытожил Михеев.