Прямое сообщение и замена кукурузнику: каковы перспективы развития региональной авиации России

Глава Минобороны РФ Сергей Шойгу в интервью телеканалу «Россия 24» заявил, что у России есть все возможности для возрождения региональной авиации. По мнению министра, «платформой, с которой можно стартовать», является существенное обновление парка самолётов и вертолётов.

«Вообще, по такой огромной стране без авиации очень непросто, и сегодня мы имеем возможности для того, чтобы эту авиацию возродить, для того, чтобы у нас появились самолёты, а они уже теперь есть — L-410, а дальше будет L-610. L-410 — мы в Министерстве обороны вместе с коллегами поставили на поплавки или поплавковое шасси: можно садиться на реки, озёра. Это такая большая, очень важная программа», — подчеркнул Шойгу.

Министр обратил внимание на важность реализации и таких проектов, как создание самолётов МС-21, Sukhoi Superjet 100 (сейчас проводится замена импортных комплектующих), ЛМС-901 «Байкал». Также Шойгу напомнил, что в России завершилась модернизация «многих авиационных предприятий», включая Казанский вертолётный завод и авиационный завод в Улан-Удэ.

Однако, как сообщил министр, наряду с достижениями существуют и определённые проблемы. В частности, в России, особенно на гигантских просторах Сибири, по-прежнему слабо развита маршрутная сеть. По словам Шойгу, в итоге россиянам приходится лететь из Енисейска в Томск через Красноярск.

На новой основе

Как пояснил в комментарии RT главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, тяжёлые времена для отечественной региональной авиации настали с распадом СССР. По его словам, в Советском Союзе были широко распространены региональные и местные авиалинии, но в 1990-е годы интенсивность полётов резко уменьшилась.

«В СССР авиаперевозки дотировались из бюджета. Благодаря этому билет на самолёт мог позволить себе любой гражданин. Поэтому люди массово пользовались услугами региональной авиации. Денег никто не считал, но в этом был и минус — как только с кризисом обвалились доходы казны, на плаву остались в основном коммерчески выгодные рейсы», — говорит Гусаров.

По мнению эксперта, ситуация в региональной авиации РФ начала выправляться с появлением местных и федеральных программ субсидирования авиаперевозок. При этом, как подчеркнул Гусаров, российское государство не пытается возродить этот сегмент гражданской авиации по советскому образцу.

«Чтобы региональная авиация успешно функционировала, её обязательно нужно субсидировать. Это совершенно нормальная практика. Такую же политику проводит, например, Канада, схожая по географическим условиям с нашей страной. Однако сейчас в России дотация проводится избирательно и направлена на поддержку рынка перевозок», — подчеркнул Гусаров.

Аналитик пояснил, что власти РФ постоянно «прощупывают рынок», уменьшая вливания денег в рейсы, которые могут стать окупаемыми. Кроме того, бюджетные средства не идут на финансирование непопулярных направлений, как это было в СССР. 

Важной мерой эксперты называют модернизацию авиационного парка — Россия начинает заменять устаревающие машины предыдущего поколения и западные летательные аппараты, которые, как правило, плохо приспособлены к суровым условиям Сибири и Дальнего Востока.

Одну из ключевых ролей в этом играет АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Именно на его мощностях развёрнуто производство турбовинтового цельнометаллического высокоплана L-410 вместимостью 17—19 человек. Этот самолёт может эксплуатироваться на водной поверхности и на неподготовленных грунтовых аэродромах.

«Исключительно короткие взлёт и посадка (взлёт — 427 м, посадка — 285 м). Специально разработанное шасси самолёта способствует приземлению практически на любой местности, причём для посадки достаточно несколько метров полосы с минимальной прочностью 6 кг/см². Иными словами, L-410 произведёт посадку и взлёт с коротких травянистых взлётно-посадочных полос», — отмечает в материалах предприятия.

В настоящее время коллектив УЗГА под руководством конструктора Сергея Меренкова сконцентрировал усилия на создании турбовинтового регионального самолёта ТВРС вместимостью 40—44 пассажира. Машина должна заменить советские Ан-26, Ан-24, семейство реактивных Як-40 и западные изделия в классе 30—50 мест.

Максимальная взлётная масса ТВРС составит 17,5 т, дальность — 1250 км, эксплуатационная высота — 7620 м. Серийное производство самолёта планируется развернуть к 2025 году. Текущая программа выпуска предусматривает изготовление 220 машин.

Предприятие рассчитывает поставлять не только пассажирскую версию. Проект ТВРС предполагает создание двух грузопассажирских вариантов, медико-эвакуационной и патрульной модификаций.

Для перевозок большего количества пассажиров в регионах РФ будет применяться турбовинтовой Ил-114-300 вместимостью 68 человек и дальностью до 1900 км. В грузовом оснащении лайнер сможет брать на борт до 6,5 т полезной нагрузки. Первый полёт машина совершила в декабре прошлого года в Жуковском.

Ил-114-300 — модернизированная версия советского Ил-114, который собирался в Узбекистане и в широкой кооперации с восточноевропейскими государствами. В 2012 году производство лайнера было полностью свёрнуто, а спустя несколько лет конструкторы ПАО «Ил» начали создавать новый самолёт с полной локализацией выпуска в РФ.

Как и другие машины региональной авиации, Ил-114-300 адаптирован для взлёта и посадки на грунтовые покрытия. На цикл работ по этому лайнеру до 2025 года государство намерено направить 50 млрд рублей.

Ещё одним важным проектом в сегменте региональной авиации является разработка лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал». Работы проводятся под руководством главного конструктора компании «Байкал Инжиниринг» Вадима Дёмина.

Машина предназначена для замены неприхотливых Ан-2 (кукурузник). Парк этого самолёта, находящегося в эксплуатации с 1950-х годов, неуклонно сокращается. По состоянию на 2020 год сертификаты лётной годности имелись у порядка 300 кукурузников из 1 тыс.

Как рассказал Дёмин в интервью RT в мае, в «Байкал» заложены те же, по сути, принципы, что и в Ан-2: «безопасность, доступность, универсальность, возможность эксплуатации в небольших городках и посёлках с грунтовыми взлётно-посадочными полосами».

«Мы оцениваем ёмкость российского рынка в 170—200 самолётов до 2030 года. На данный момент у нас есть «мягкие» контракты на десять экземпляров, а для стартовых продаж мы видим уже ясную перспективу сборки более 100 самолётов. Рассчитываем, что «Байкал» будут закупать прежде всего авиаперевозчики Дальнего Востока и Арктики, которые эксплуатируют Ан-2», — сказал Дёмин.

Помимо замены кукурузника, ЛМС-901 должен пойти на экспорт и составить достойную конкуренцию зарубежным машинам — Cessna 208, Quest Kodiak 100, Pilatus PC-6. Прежде всего «Байкал» превзойдёт иностранные самолёты за счёт стоимости лётного часа, которая должна составить 30 тыс. рублей.

«Россия остро нуждается в самолётах собственного производства. Дело не только в санкционных рисках и важности поддержки отечественной промышленности. Западные машины зачастую слабо приспособлены под эксплуатацию в наших куда более суровых условиях. В наших самолётах этот недостаток априори не должен присутствовать», — подчеркнул Гусаров.

Авиационный эксперт, автор портала «Авиатор.ру» Сергей Мартиросян заявил в комментарии RT, что главным инструментом обновления парка региональных перевозчиков станет лизинг. Он напомнил, что с этой целью в России функционируют Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и ряд других организаций.

«Авиакомпании в регионах зачастую не имеют достаточных средств, чтобы приобретать новые самолёты, кредиты дороги. Лизинг — отличный инструмент, чтобы решить эти проблемы. Он позволяет в сжатые сроки обновить авиапарк без существенных расходов», — пояснил Мартиросян.

«Летать напрямую»

Важной вехой в развитии отечественной региональной авиации, как считают эксперты, должна стать деятельность единой дальневосточной авиакомпании, которая была создана по поручению президента РФ Владимира Путина.

«Крайне важно развивать воздушное сообщение на Дальнем Востоке, чтобы его жители могли свободно перемещаться внутри макрорегиона, летать напрямую, без стыковок, а не через крупные транспортные узлы», — пояснил в прошлом месяце главную задачу авиакомпании глава правительства РФ Михаил Мишустин.

В перспективе маршрутная сеть авиаперевозчика будет насчитывать 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 маршрутов межрегиональных и 435 — местных. Рейсы между регионами Дальнего Востока будут субсидироваться. На эти цели в 2021 году государство направит 1,58 млрд рублей.

По мнению Сергея Мартиросяна, единая дальневосточная авиакомпания позволит решить массу проблем с транспортной доступностью в таком макрорегионе, как Дальний Восток.

«Единая дальневосточная авиакомпания учитывает специфику Дальнего Востока, где практически нет дорог и связь даже между городами-спутниками и близко расположенными населёнными пунктами может осуществляться только по воздуху. Это, в принципе, основной вид передвижения на Дальнем Востоке», — заявил Мартиросян.

Как считает эксперт, федеральные власти и руководство регионов осознают, что без развития региональной авиации в России не получится улучшить условия жизни граждан и построить нормально работающую экономику.

«Полезная нагрузка и пассажировместимость у самолётов региональной авиации небольшие, а их практическое значение огромное. Работы ещё очень много: предстоит ввести в эксплуатацию массу новых машин, включая очень нужный стране SSJ-100, и, конечно же, сформировать системную политику в сфере ценообразования, чтобы авиабилет был доступен большему числу людей», — резюмировал Мартиросян.